El alumbrado se considera un sistema de seguridad del vehículo

10 partes del sistema de iluminación en la automoción

El número de víctimas mortales en la carretera ha disminuido de forma constante a lo largo de los años gracias a la concienciación de los conductores (la mayoría de la gente lleva hoy en día el cinturón de seguridad y se emiten anuncios de televisión sobre seguridad vial para concienciar al público), pero también gracias a la introducción por parte de los fabricantes de automóviles de muchos elementos de seguridad. Cuando se habla de elementos de seguridad, la mayoría de la gente piensa primero en los airbags y los cinturones de seguridad. Pero, en realidad, todo el coche se diseña teniendo en cuenta cuestiones de seguridad. Esto incluye, por ejemplo, una buena visibilidad desde el asiento del conductor y un buen aislamiento acústico. Es posible distinguir dos tipos de elementos de seguridad en los coches: los sistemas para evitar choques y los sistemas para mitigarlos.

El ejemplo más conocido de un sistema de prevención de colisiones es el sistema antibloqueo de frenos (ABS). Se utilizó por primera vez en los aviones en la década de 1950 y se introdujo en 1985 en la industria del automóvil. El ABS evita que las ruedas patinen controlando la velocidad de rotación de cada una de ellas. Cuando se detecta el derrape de una rueda, una unidad de control reduce la presión de los frenos en esa rueda lo suficiente como para desbloquearla y permitir que vuelva a girar[5.1] Existen muchos otros dispositivos para evitar choques, como la adaptación inteligente de la velocidad y la advertencia/evitación de colisiones. Además, los diseñadores de coches se esfuerzan por poner al conductor en las mejores condiciones de conducción (por ejemplo, maximizar la visibilidad, reducir el ruido…).

construcción y funcionamiento del sistema de iluminación del vehículo

El sistema de iluminación de un vehículo de motor consiste en dispositivos de iluminación y señalización montados o integrados en la parte delantera, trasera, lateral y, en algunos casos, en la parte superior de un vehículo de motor. Estos dispositivos iluminan la calzada para el conductor y aumentan la visibilidad del vehículo, permitiendo a otros conductores y peatones ver la presencia de un vehículo, su posición, su tamaño, la dirección de la marcha y las intenciones del conductor en cuanto a la dirección y la velocidad de la marcha. Los vehículos de emergencia suelen llevar un equipo de iluminación distintivo para advertir a los conductores e indicar la prioridad de movimiento en el tráfico.

Los primeros vehículos de carretera utilizaban lámparas de combustible, antes de que existiera el alumbrado eléctrico. El Ford Modelo T utilizaba lámparas de carburo para los faros delanteros y lámparas de aceite para las luces traseras. No contó con iluminación totalmente eléctrica de serie hasta varios años después de su introducción. Las dinamos para los faros de los automóviles se instalaron por primera vez alrededor de 1908 y se convirtieron en algo habitual en los automóviles de la década de 1920.

A la estrella del cine mudo Florence Lawrence se le suele atribuir el diseño del primer «brazo de señalización automática», predecesor del moderno intermitente, junto con la primera señal de freno mecánica. Sin embargo, no patentó estos inventos, por lo que no recibió ningún crédito ni beneficio por ninguno de ellos[1][2][3] Las luces traseras y las de freno se introdujeron alrededor de 1915, y en 1919 ya estaban disponibles los faros «de cruce». En 1936 se introdujo el faro de haz sellado y en 1940 se estandarizó como el único tipo aceptable en los Estados Unidos. En 1940 se desarrollaron los intermitentes autocancelables. En 1945, los faros y las luces de señalización se integraron en el estilo de la carrocería. Las fuentes de luz de los faros halógenos se desarrollaron en Europa en 1960. Los faros HID se fabricaron a partir de 1991. En 1993, se instalaron las primeras luces traseras de LED en los automóviles de producción en serie. Los faros LED se introdujeron en la primera década del siglo XXI[4].

requisitos de iluminación de la fmvss

Sistemas de frenos de aireModifica la FMVSS sobre los sistemas de frenos de aire para mejorar el rendimiento de la distancia de frenado de los tractores de camiones. La norma requiere que la gran mayoría de las nuevas tractoras de camiones pesados logren una reducción del 30% en la distancia de frenado en comparación con los niveles requeridos actualmente. Para estos tractores pesados (aproximadamente el 99 por ciento de la flota), la norma modificada requiere que estos vehículos se detengan en no más de 250 pies cuando están cargados con su peso bruto nominal (GVWR) y probados a una velocidad de 60 millas por hora (mph). Para un pequeño número de tractores de servicio severo muy pesados, el requisito de distancia de frenado será de 310 pies bajo estas mismas condiciones. Además, esta regla final requiere que todos los tractores de camiones pesados deben detenerse dentro de 235 pies cuando se cargan a su «peso del vehículo ligeramente cargado» (LLVW).

Sistemas de frenos de aireModifica la FMVSS sobre los sistemas de frenos de aire para mejorar el rendimiento de la distancia de frenado de los tractores de camiones. La norma requiere que la gran mayoría de las nuevas tractoras de camiones pesados logren una reducción del 30% en la distancia de frenado en comparación con los niveles requeridos actualmente. Para estos tractores pesados (aproximadamente el 99 por ciento de la flota), la norma modificada requiere que estos vehículos se detengan en no más de 250 pies cuando están cargados con su peso bruto nominal (GVWR) y probados a una velocidad de 60 millas por hora (mph). Para un pequeño número de tractores de servicio severo muy pesados, el requisito de distancia de frenado será de 310 pies bajo estas mismas condiciones. Además, esta norma final requiere que todos los tractores de camiones pesados se detengan a 235 pies cuando están cargados a su «peso de vehículo ligeramente cargado» (LLVW).

luces de giro

Puede hacer una prueba para comprobarlo. Colóquese frente a un espejo, cierre un ojo durante unos 30 segundos y retire la mano, luego mírese en el espejo. Verá que la dilatación de la pupila será diferente para cada ojo.

La forma en que esto funciona es que si hay menos luz, la pupila se dilata más para dejar entrar más luz. Al mismo tiempo, si experimenta una luz brillante, sus pupilas se contraerán y así evitarán que entre demasiada luz en el ojo.

El problema es que este mismo sistema puede conspirar para hacernos vulnerables por la noche a medida que envejecemos. En una persona media (sana), la pupila puede dilatarse o contraerse en uno o dos segundos. Si las luces de un vehículo que se aproxima le dan en los ojos por la noche, sus ojos se ajustarán y contraerán las pupilas, eliminando parte del resplandor y permitiéndole ver mejor.

Esto significa que, al acercarse el vehículo con las luces encendidas, sus pupilas no se contraerán lo suficientemente rápido. Esto da lugar a una sobreexposición y a que el vehículo que se aproxima le «ciegue». Esto provoca un efecto de deslumbramiento y deja un efecto secundario (manchas de luz) que hace que su visión se vea afectada mientras sus ojos y su sistema visual intentan hacer frente a esta sobreexposición.

Por admin

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