Que pasa si no codificar los inyectores

¿los inyectores de segunda mano necesitan codificación?

En el pasado, los inyectores diésel, aunque eran incómodos de instalar, se consideraban generalmente como «plug and play».  Sin embargo, desde la introducción de los sistemas diésel de raíl común, y a su vez de los inyectores de raíl común, a menudo el taller puede estar confundido o no estar seguro de si un inyector necesita codificación o no.

Los sistemas diésel common rail ofrecen una serie de ventajas sobre los sistemas diésel tradicionales, como la mejora de las prestaciones, la reducción del consumo de combustible y de las emisiones y la mayor silenciosidad de los motores. Otra ventaja significativa de un sistema common rail es su capacidad para reducir de forma exclusiva las emisiones. Esto es lo que pretende Europa y la palabra de moda en boca de todos los eurócratas.

Un código de inyector, normalmente conocido como código IMA (Bosch y Siemens) o código de calibración (Delphi), es un código que se programa en la ECU para una comunicación precisa y un control del volumen de inyección. Con el aumento de la legislación sobre emisiones y el endurecimiento de los límites, los fabricantes de vehículos se han visto obligados a controlar con mayor precisión el flujo de combustible que entra en el motor para optimizar la eficiencia del proceso de combustión y controlar las emisiones dentro de límites aceptables…

Tabla de codificación de inyectores vw

La segunda línea suele contener el código de la fecha de fabricación y la numeración de lote o de serie para la trazabilidad. No hay nada en ella que sea de valor para usted, aunque el fabricante puede tener datos de flujo registrados contra ese número.

Hay dos alojamientos que los sistemas de combustible harán para un nuevo conjunto de inyectores de combustible. En primer lugar, los sensores de O2 indicarán la mezcla efectiva de combustible / aire, y la ECU compensa la variación mediante el ajuste de los valores de ajuste en las tablas que se almacenan para la gama de condiciones de funcionamiento.

En segundo lugar, el ajuste del combustible (y de la válvula de mariposa o del aire de ralentí) para la velocidad de ralentí no es un valor estático, sino que se cambia automáticamente entre los valores almacenados para el funcionamiento en punto muerto, en marcha, con/sin la bomba de CA en funcionamiento y diversas cargas eléctricas aplicadas. La ECU aprende lo que se necesita para cada una de estas condiciones con el tiempo.

Después de desconectar la batería (lo hiciste, ¿no?) la ECU suele restablecer las tablas de alimentación y la estrategia de ralentí a un valor predeterminado de fábrica, pero incluso si no, hay un proceso de reaprendizaje que puede tomar algún tiempo para completar, y en ese tiempo el motor puede funcionar un poco duro, o no mantener la velocidad de ralentí como las condiciones del motor cambian. Con el tiempo se irá solucionando.

Se pueden codificar los inyectores con bimmercode

Se reacondicionaron dos de los 4 inyectores pero el mecánico los puso mal y reprogramó a la ECU, aunque este problema se ha solucionado, el coche ahora no funciona bien y me pregunto ¿podría haberse dañado la ECU por error anterior?

Hola. La ECU no podría haberse dañado por mover los inyectores a diferentes cilindros. Los inyectores no están programados para estar en un cilindro concreto del motor. Tener sólo dos inyectores reacondicionados es la causa más probable de que funcione mal. Usted debe tener todos los inyectores limpiados para ser el mismo flujo. Un solo inyector que no fluya tanto combustible como los otros tres hará que el motor funcione mal.

Dices que lo único que escuchas es el golpeteo en el extremo inferior, pero este golpeteo es un problema mayor. Cuando condujiste el coche sin presión de aceite, se dañaron los cojinetes principales del cigüeñal, y muy probablemente el…

Hola, la respuesta a este problema es un poco compleja. Cuando el sistema tiene poco refrigerante, en la mayoría de los casos, hay una fuga que está causando los niveles bajos. Simplemente añadiendo refrigerante puede funcionar sólo para…

Problemas de codificación de inyectores

Dado que los vehículos diésel representan ahora más del 50% de las ventas de vehículos nuevos, junto con las normativas de emisiones más estrictas introducidas en septiembre de 2010 (que volverán a endurecerse en 2013), los talleres deben aprovechar la oportunidad de involucrarse en esta área de crecimiento.

Por ello, Lucas, uno de los nombres originales en el desarrollo y la fabricación de sistemas de inyección de combustible diésel de alta presión, ha lanzado una gama de inyectores y bombas remanufacturados para aplicaciones common rail, que cubren más del 80% del parque de vehículos. Estos inyectores y bombas se refabrican con los más altos estándares en un centro de refabricación de última generación, utilizando componentes de equipo original, y ofrecen la oportunidad a aquellos que han evitado previamente el trabajo de reparación de diesel de darse cuenta del enorme potencial de un mercado previamente sin explotar.

Codificación de inyectoresEn resumen, los fabricantes han introducido la codificación de inyectores porque se enfrentan a controles de emisiones cada vez más estrictos. La instalación de algunos inyectores nuevos implica que debemos comunicar a la ECU lo que hemos hecho para que pueda realizar el cálculo adecuado para que el motor funcione en su estado óptimo una vez instalado el inyector; esto se consigue «codificándolos».

Por admin

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